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C919首飞成功:欧美又开始使绊子

2017年11月14日 21:00 文章来源: 互联网   浏览0次 已有评论(0)

最近又火起来的国产大飞机C919可是有些烦恼缠身,谁让一出名就是非呢。这也难怪,作为和波音737,A320同级别的国产干线客机,C919毕竟寄托着中国民用大飞机中断30年的梦想。

然而看到国产率60%的C919,还得靠16家外国公司供应零部件,发动机依旧万年不变在进口。失望之余有人讥笑,商飞拿空壳子当国产只会攒机,中国航空业这么多年还是老样子。

虽说出于期望的感慨可以理解,菲菲还是想说C919可不是攒机货,中国航空业虽有不足但也绝非吐槽的那么不堪。

用了外国零件的C919没能纯国产,主要是因为采用了“主制造商-供应商”模式。即飞机整体设计完全由商飞完成,自己设计自己按要求找供应商,供应商只是提供符合要求的产品。

而直接拿国际货架上的成熟产品,以提高性能降低成本,也是民机制造的常见模式。波音、空客的零件供应商遍及全球,也没见谁去喷洋大人在攒机。

60%国产率的问题,也是民用飞机和军机侧重不同所致。军事工业作为核心工业,自然必须追求百分百纯国产,以免战时被卡脖子,瞄准商业用途的民用飞机,考虑更多的则是经济性和舒适性。

毕竟冲着和平年间赚钱的民航客机,是有条件利用经济全球化去降低成本的。因此相比零部件的国产率,民用飞机更该关注的是自主知识产权。以超临界机翼为代表的C919气动设计由商飞完成,掌握设计和系统集成能力的C919具备完全的自主知识产权。

再者说,考虑到同行对市场的争夺,民用飞机可没有条件像战斗机那样,先解决有无,再对国产化后的问题去旷日持久地攻坚。也正因如此,民机领域的全球采购和协同早已成为不可阻挡的潮流。

曾经的我们没有自己的国产民用大飞机,陈毅元帅对此曾说:"我这个外交部长,出国不能坐自己的飞机,地位就与别的国家不同。”而时至今日,中国这个最庞大的民航市场仍然在别人手中。

上个世纪凝结无数人心血的运十,曾让人们看到中国民航希望的曙光,一度被认为与世界的差距缩短了一半。然而投资5个多亿,填补中国民机领域空白的运十,最终还是没能继续走完这条路。1986年,长期受困于经费问题的运十正式下马,作为运-10试制基地上海飞机公司与麦道公司合作MD-80/90系列客机,开始了中国客机的总装之路。

运十下马充满了遗憾,除了发动机全是国产的运十,作为开山之作,确实只是个成功的试验品而不是成熟的产品,难以满足民用航空经济性的特殊要求。在军机都还没标准化生产的年代,缺乏现代生产机制的运十其实也并不具备大规模量产的条件。

经济的困境固然难以改变,但遗憾的是有关运十“研制工作不要停,队伍不要散,成果不要丢”的建议,最后却成了几乎所有运10项目上获得的成果都没能得到保留,大客机的发展再度归到零点。

建国之后的中国航空业,出于历史限制不得不一门心思扑在军事航空的发展上。民用航空一片空白毫无技术积累的局面,在运十之后没有得到改善,反而愈加严重。歼20拉平战斗机代差的背后,歼9歼10接力为鸭式布局积累经验;从歼5到歼10,国产战斗机的研发从未像民用大客机这般出现断层。而C919再度冲击国产客机的时候,不光仍是要重头再来,还要面对30多年越拉越大的技术差距。

运十之殇历历在目,要在国际市场有所作为的C919必须一炮打响。启动之初“国产化率大于10%即可”的标准,发展到如今的60%;我们承认民用航空工业欠下短板,但也要清楚C919的外商招标,并不代表中国航空工业的实力。毕竟运20和歼20技术上的难度,可比大客机高多了。

只是对航空工业来说,没有哪个行业像大客机这样被波音空客两家公司垄断;同样绕不开的还有欧美定下标准的EASA和FAA适航证这一行业壁垒,若让中国这台“发达国家粉碎机”冲进这个原本被西方垄断的市场,将会对欧美航空业造成巨大危机。

于是去年投入运营的支线客机ARJ21至今没能拿下欧美适航证,立志打破大客机领域垄断的C919,不得不先低头与欧美合作,先获得市场通行证,这也是我们看到为什么C919大量采用欧美零部件的原因之一。

即便最后不能获得美国FAA适航证,大不了我们自己玩自己的,因为我们国内和亚非拉的市场足够大,而且C919的开发是国家意志,不会因任何国外势力的阻扰而停止。

事实上,C919外商供货的背后,作为飞机最为核心的航电、飞控和发动机都有中航工业参与其中。国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制,大客机研发体系在运十之后再度复活,更值得关注。

因为曾经优秀太久,如今的中国什么都要下意识地和世界第一去比。作为中国向干线民航客机市场进发的第一个产品,C919和001A航母一样,更应该让我们受到鼓舞。


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